Hová tűnt a régi világ, kamaszkorom legszebb nyara, ifjúságom gondtalan mámora. Sokan jártunk akkortájt a 60-as évek közepén Budapestre tanulni, ki szakmát, ki középiskolába, a további tanulás reményében. És akkor, nem száguldottak a tököli Fő utcán jobbnál jobb autók, mert a főváros felé egy biztos kapu volt a HÉV. És akkor is mentek Tökölről villamos hajtású vonatok. 60 perc alatt meg is tették az utat. Egy óra 10 perc alatt felért a dízel mozdony vontatta ráckevei HÉV, Budapestre.
Mi sem voltunk mások fiatalként, kerestük a helyet, hogy leülhessünk, elkészítsük elmaradt leckénket, vagy segítségre vártunk a korban előttünk járóktól, mert otthon nem tudtuk megcsinálni a matek feladatot. De sokszor utaztunk vidám hangulatban együtt Ágics Valival, Nagy Janival, Szilágyi Antival, Szabó Imivel, Saftics Gyurival és még sok Tökölivel a három lépcsős Tigris mozdony fedélzetén és a csépi lányokkal, Marival és Emmivel, ha lemaradtunk a tököliről. A tököli jó volt, mert volt hely. A ráckevei gyártelepig állóhelyesként üzemelt, mert még a peronon is kártyáztak a mártoni, újfalusi svábok. Nem volt idegen a német szó a füleknek, jó lehet a snapszer és ulti nem mindig a szakszavakat tolta előre. De, mégis, gyerekként izgalmas volt hóna alá bújni a lapokat magasan tartó gyári munkásoknak.
A Tököliek közlekedése megoszlott a HÉV, a MÁVAUT és a kerékpár között. Sok lakótársunk dolgozott ott, biztosítva megélhetését. Még ma is vannak jó néhányan az itt élők között, akiknek ez a gyári munka biztosította a nyugdíját. Tehát, ne ítéljük el annyira múltat, mert a jelen egy része még ma is ebből él. Volt egy gyár, saját iskolával, amely újjal próbálkozott, ahol felvették azokat is, akik a Tsz-ek megalakulása után munkát kerestek. Emlékezzünk néhány sorban a Csepel- szigeti múltra, hogy az utókor számára a Gyártelep, ne csak egy buszforduló, ne csak egy elhagyott terület képét mutassa, mert sok ember vidám fiatalsága, jövő hite is ábrándozott falai között. Akkor még kijárt Csepelről a 38-as és a 138-as autóbusz is, melyek 20 -25 perc alatt repítettek a fővárosba. Ma ez már másként van. Véleményem szerint nagy kár, hogy sorsa korán megpecsételődött.
Az autók emblémája
1928-ban nyitotta meg kapuit a – később csak Dunai Repülőgépgyárként ismert – gyár Szigethalom – Tököl – Szigetszentmiklós határában. A szigetszentmiklósi gyártelepen Messerschmidt-210-es gépeket és Daimler Benz 605 típusú motorokat készítettek, melyeket a német haderő használt szerte a világban támadó hadműveleteihez. A háború második felében a gyárat a szövetséges haderő bombázta, első alkalommal 1944. április 3-án, amit még további öt támadás követett nyár végéig, melynek eredményeként a termelés szinte teljesen leállt. 1948-ban államosították a gyárat, amelynek további profilja ekkor még nem alakult ki. A közel kétévnyi tanácstalanságot követően végül 1949. november 16-án megalakult a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat . A gyár első igazgatója: Bíró Ferencné Moszkvában végzett gépészmérnök, Rákosi Mátyás sógornője. Férje Bíró Ferenc 102 évet élt.
Részlet az 1949. november 18-án kelt alapítólevélből:
A Népgazdasági Tanács a Magyar Népköztársaság Kormányától átruházott hatáskörben az 1949. évi november hó 3. napján 322/16/1949. szám alatt hozott határozatában CSEPEL AUTÓGYÁR nemzeti vállalat alapítását határozta el.
a./ A nemzeti vállalat székhelye: Budapest V.,Akadémia u. 9.
Telephelye: Szigetszentmiklós,
b./ a vállalat tárgya: gépjárművek és motorok, valamint traktormotorok gyártása,
c./ a vállalat tartama: határozatlan idő,
d./ a vállalat tekintetében a nehézipari miniszter illetékes.
A Csepel Autógyárnak az első időszakban teherautók és motorok gyártása volt a fő feladata, később több termékszerkezet-váltás is volt. Az ’50-es évek végén a nagy teljesítményű motortípusok és jármű főegységek gyártása került előtérbe (sebességváltók, kardántengelyek, kormányművek, mellékmeghajtók és osztóművek), majd a ’70-es évek elejétől autóbusz-padlóvázakat és buszhoz való szervokormányokat is gyártott a cég. Akkor a gyár elsősorban teherautókat és harckocsikat gyártott, amihez a fülkéket a szintén frissen alakult Ikarustól szerezték be. A hatvanas évek végén a KGST hazánkra osztotta a kelet-európai térség buszgyártásának egy szegletét. A hatalmas feladat lekötötte az Ikarus minden erejét, így a fülkegyártást befejezték, sőt a kocka fordult, és a Csepel Autógyár lett a buszgyár beszállítója: alvázakat, fenékvázakat, motorokat gyártottak Szigetszentmiklóson.
Csepel alváz 856.10
Korszerű motor híján a motorgyártás a hetvenes évek közepén megszűnt, innentől kezdve az Ikarus buszokba, de még a Csepel teherautókba is MAN licencű Rába motorok kerültek. A rendszerváltást követő nehéz anyagi helyzet miatt az Ikarus azt a kényszer intézkedést hozta, hogy a gyár saját maga kezdett el fenékvázakat gyártani, ez jelentős bevételkiesést eredményezett a Csepel Autógyár számára.
Csepel D-566 harckocsi karbantartó műhely gépkocsi
Az üzem fénykorában, a 70-es évek elején kb. 10 ezer embernek adott munkát, és ezzel jelentősen hozzájárult Szigetszentmiklós és Szigethalom növekedéséhez. Ennek nyomán kezdődtek el a Szigetszentmiklóson a József Attila lakótelep-építési programok, vele intézmények is létrejöttek, de az autógyárnak saját művelődési háza, sportcsarnoka, sportegyesületei voltak.” OB-I- es vízilabda csapat, NB-I –es birkózó szakosztály, NB II-es labdarúgás, röplabdacsapat, mint a gyár fő reklámhordozói működtek. Szigethalom Tököltől való leválás után rohamos fejlődésnek indult. De az egész Csepel-sziget adott munkásokat és több száz tököli is részese volt a gyár munkájának és sportjának. Bednanics István tököli lakosként gyáregység vezetője is volt a gyárnak. A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel, közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító. Az európai cégekkel történő kooperációk mellett a Csepel Autógyár néhány olyan egzotikus országba is eljutott, ahová még az Ikarusnak sem sikerült betörnie. A thaiföldi Cherd-chaicég, a Fülöp-szigeteki MAYA Industries mellett az ausztrál P&D, valamint a Custom Bodies cég is a Csepel alvázakat választotta saját tervezésű autóbuszaik alá. A külföldön elért sikerek azonban kevésnek bizonyultak a cég életben tartására. A nyolcvanas években a gyár fő vásárlóinak, a székesfehérvári és a mátyásföldi autóbuszgyáraknak súlyos értékesítési gondjai keletkeztek, amely kihatott a Csepel Autógyár működésére is.1996-ban a kifizetetlen orosz megrendelésekbe belebukó Ikarus nemfizetése miatt a beszállító Csepel Autó csődbe ment. Az ÁTI-Sziget Kft. vezetése tisztelegve a Csepel Autógyárban folytatott tevékenység előtt 2009-ben elhatározta, hogy létrehozza a Csepel Autó Gyártmánymúzeumot. Ma már megtekinthető. Ahol egykoron 10 ezren dolgoztak, ott ma néhány száznál kevesebb munkás tevékenykedik. Nagy kár érte!
Néhány termék:
Csepel D-346 vízszállító Csepel D-350
Tököl. 2017-01-08
Írta és összeállította: Pletser József
Forrás:
Zsuppán István: Magyar Autó. Oldtimer Média Kft, 2009
Magyar anyag. Veterán Autó és Motor, 2005/6 és www.origo.hu/auto/veteran
Csepel D705.30. Veterán Autó és Motor 1999/5 és www.vezess.hu/magazin
Kerékgyártó György: Egy sikeres típus bukása: www.gyartastrend.hu
Nehézipari Központ, Autó és Traktoripari Tröszt, Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga.
A magyar autógyártás egykori csillaga – Csepel autógyár Szerző: P.J.
Wikipédia